Brasília (DF) – O potencial do Brasil para receber mais navios de cruzeiros esbarra em custos, infraestrutura, questões trabalhistas e tributárias e, sobretudo, na necessidade de maior segurança jurídica e previsibilidade. Esse foi um dos principais pontos apresentados por executivos das maiores companhias do setor durante o painel “A visão das lideranças globais para o Brasil e para o mundo: O que a indústria precisa para expandir a oferta de cruzeiros no país”, realizado no 8º Fórum Clia Brasil, nesta quarta-feira (26), em Brasília (DF).
O debate reuniu Bud Darr, presidente da Clia Global; Renê Hermann, presidente Institucional Brasil da Costa Cruzeiros; Adrian Ursilli, diretor-Geral da MSC Cruzeiros no Brasil; Estela Farina, diretora-Geral da Norwegian Cruise Line (NCL) no Brasil; e André Pousada, vice-presidente Regional de Relações Governamentais para a América Latina da Royal Caribbean. Entre diferentes modelos de operação, as lideranças convergiram na avaliação de que o Brasil possui atributos para crescer, mas disputa a alocação dos navios com destinos que apresentam condições econômicas e regulatórias mais competitivas.
Estela Farina destacou que a decisão de posicionar uma embarcação depende inicialmente da atratividade e da segurança do destino, mas passa também pela análise da estrutura disponível, impostos e custos. Para a executiva, a estabilidade das regras é um componente fundamental nesse processo.
“Tem que ter um destino atraente, tem que ter um destino seguro. As pessoas precisam querer conhecer esse lugar, mas a gente tem que avaliar a viabilidade em termos de estrutura, impostos e custos”, afirmou. “É muito importante ter um ambiente amigável para negócios e segurança jurídica. Não dá para ser uma hora de um jeito e outra hora de outro, sem ter clareza”, acrescentou.
A diretora-Geral da NCL no Brasil também citou a legislação trabalhista como um ponto de atenção. Farina destacou a qualificação dos profissionais brasileiros que trabalham a bordo e a capacidade de comunicação e hospitalidade desse público, mas avaliou que as regras atuais dificultam contratações tanto no Brasil quanto no exterior.
Costa coloca números na disputa global por navios
Renê Hermann levou ao debate exemplos financeiros para mostrar como os custos brasileiros pesam na decisão das companhias. Segundo o executivo, um novo navio pode representar um investimento entre US$ 1 bilhão e US$ 1,5 bilhão, o que exige das empresas a busca por mercados capazes de proporcionar retorno aos investidores. A Costa chegou a ter sete embarcações na região na temporada 2010/2011, mas navios que antes operavam no Brasil foram posteriormente destinados a outros mercados.
Hermann citou como exemplos o Costa Pacifica, deslocado para o Caribe, e o Costa Favolosa, destinado às Ilhas Canárias. Na comparação com Caribe, Dubai, Europa e outros mercados, custos adicionais do Brasil entram diretamente na conta.
De acordo com o presidente Institucional Brasil da Costa, despesas trabalhistas representaram cerca de € 2 milhões nos últimos 12 meses, enquanto os vistos para tripulantes geram custo de aproximadamente R$ 1,5 milhão por temporada.
“Na hora que eu vou competir com o Caribe, com as Ilhas Canárias, com Dubai e com a Europa, todos esses valores são colocados na balança”, explicou Hermann.
A previsibilidade também entrou na avaliação. Hermann relatou o caso de um destino no qual a companhia soube posteriormente que teria um custo 25% maior do que aquele considerado quando o itinerário foi planejado. Em outra situação, um conflito de escala exigiu a retirada de um navio de Maceió e a transferência da operação para Fortaleza, com impacto adicional estimado em US$ 50 mil.
Royal Caribbean pede prazo para mudanças
André Pousada abordou o mesmo problema sob a perspectiva do planejamento. Segundo o executivo, as companhias definem seus itinerários com dois a quatro anos de antecedência e começam a comercializar os produtos cerca de dois anos antes da viagem.
Por isso, alterações regulatórias, tributárias ou documentais com prazo curto podem afetar produtos que já estão vendidos. Pousada afirmou que, em alguns casos, a temporada de 2027 já possui entre 60% e 80% de sua capacidade comercializada.
“Se eu recebo alguma surpresa hoje para começar em seis meses a vigência de uma nova lei, de uma nova norma, de um novo imposto ou de um novo documento que tem que ser emitido, lembrem-se: a temporada de 2027, em muitos casos, já está 60% a 80% vendida”, explicou.
O executivo defendeu que governos compreendam o calendário particular da indústria e ofereçam tempo para adaptação a novas exigências. “Eu preciso, às vezes, de um ano para poder fazer a implementação de algo novo que vai impactar a minha operação”, disse. Pousada acrescentou que segurança jurídica e regulamentação ainda representam obstáculos importantes, apesar dos avanços na interlocução com governos locais, portos e terminais.
A Royal Caribbean Group mantém presença no Brasil por meio de escalas de longo curso. Pousada citou operações da Silversea e Celebrity Cruises e destacou a atuação do grupo na América do Sul, que inclui ainda destinos ligados à Antártida.
MSC destaca capacidade operacional brasileira
Adrian Ursilli, por sua vez, destacou que as limitações de infraestrutura não impedem que operações complexas sejam realizadas no País. O executivo citou o Porto de Santos e recordou uma visita realizada com um CEO da companhia, que se surpreendeu com a velocidade da transformação da estrutura de desembarque para receber os passageiros do cruzeiro seguinte.
“Ele falou: ‘Isso não é normal’. Porque, em outros portos do mundo, mesmo com fingers, nós temos pessoas embarcando às quatro, às cinco horas da tarde”, relatou Ursilli. Para ele, criatividade, espírito colaborativo e capacidade de adaptação estão entre os diferenciais encontrados no Brasil.
O diretor-Geral da MSC também apontou, entretanto, questões que não podem ser solucionadas apenas pela capacidade operacional das empresas e dos terminais. Tributação e legislação trabalhista aparecem entre os temas que exigem mudanças mais profundas. A reforma tributária também traz incertezas que, segundo o executivo, afetam a capacidade de planejamento e investimento das companhias.
Ursilli vê, ao mesmo tempo, vantagens competitivas na região. Em meio a conflitos internacionais e outras instabilidades, a América do Sul apresenta destinos seguros, diversidade cultural, gastronomia e hospitalidade. Na avaliação do executivo, a superação dos problemas internos pode abrir caminho para uma presença maior das companhias.
Indústria pede ambiente mais competitivo
As avaliações apresentadas no painel dialogaram com a análise de Bud Darr sobre a necessidade de o Brasil criar condições capazes de competir pela capacidade mundial da indústria. A discussão colocou a atração de navios menos como uma questão exclusiva de demanda turística e mais como uma disputa internacional por ativos de alto valor.
Nesse cenário, os executivos indicaram que atrativos naturais e culturais, demanda doméstica e capacidade operacional são vantagens importantes, mas não suficientes. Custos, infraestrutura, legislação trabalhista, tributação e estabilidade regulatória entram na equação que define onde cada embarcação ficará nos próximos anos.
A mensagem do painel foi de que o potencial brasileiro existe, mas sua transformação em oferta adicional depende da capacidade de solucionar entraves conhecidos há anos pelo setor. Como resumiu Hermann, os navios têm alternativas de posicionamento e as companhias colocam as condições de cada destino na balança antes de decidir onde investir. Para o Brasil, avançar nessa disputa passa por tornar essa conta mais favorável.